| 第2編 | |||
| 番号 | 箇所 | 現状 | 修正 |
| 2-1 | p.31 4L，9L | (2)車間時間((time) gap) (4)車間距離［間隔］((distance) gap) |
(2)車間距離((time) clearance) (4)車間距離［間隔］((space) clearance) |
| 2-2 | p.37↑15L | ・・・12時間交通量に対する比率）を用いて日交通量を・・・ | ・・・12時間交通量に対する比率）を乗じて日交通量を・・・ |
| 2-3 | p.37↑10〜7L | ・・・都市部では順位の高低によらずあまり交通量が・・・ ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ ・・・なお，設計交通量として30番目時間交通量が用いられることが一般的である． |
・・・都市部では，上位200番程度以内の範囲で順位の高低によらずあまり交通量が・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ ・・・なお，設計交通量として30番目時間交通量が用いられることが一般的である（詳細は第6編第3章3-1節参照）． |
| 2-4 | p.37↑5〜4L | 往復交通量において，30番目時間交通量の年平均日交通量に対する比率(％)をK値という．さらにピーク1時間の交通量の・・・ | 往復交通量において，設計時間交通量（多くの場合に30番目時間交通量）の年平均日交通量に対する比率(％)をK値という．さらに設計時間交通量時の交通量の・・・ |
| 2-5 | p.39↑1L〜 p.40 3L |
ピーク時係数（PHF：peak hourly factor）：ピーク時の実1時間交通量[台/時]に対して、その1時間内のある短時間（通常は15分）の交通流率[台/時]の割合。例えば15分集計の交通量のPHF=（ピーク時実1時間交通量）／（（60/15）×ピーク15分間交通量）と計算される。PHFの最大値は1.0である。 | ピーク時係数（PHF：peak hourly factor）：ピーク時の実1時間交通量[台/時]を、その1時間内のさらに短い時間単位（通常は15分）のピーク交通流率[台/時]で割った値。例えば15分集計の交通量のPHF=（ピーク時実1時間交通量）／（（60/15）×ピーク15分間交通量）と計算される。PHFの最大値は1.0である。 |
| 2-6 | p.41↑2〜1L | ・・・をλ[秒]とすると，・・・関係がある ： λ＝1/q | ・・・をμ[秒]とすると，・・・関係がある ： μ＝1/q |
| 2-7 | p.42 1〜11L 1.4.1節(1)項 |
λをλτに書き換え μを取る |
⇒ p042_2編_1.4.1(1)修正 |
| 2-8 | p.42↑15L 1.4.1節(2)項 |
も指数分布とはならない． | も指数分布とはならない．このような場合には，位相k＝4〜8のアーラン分布（第1編第4章参照）で近似されることが多い．このとき交通量が多くなるほどkの値も大きくなる．また，追従状態にある車両のみの車頭時間の分布を正規分布で近似することもある． |
| 2-9 | p.46 図2-16 | 図2-16を新しいものに差替え | ⇒ p046_2編_図2-16 |
| 2-10 | p.46 4L | ・・・信号待ちなどの実際の待ち行列 | ・・・ボトルネックにおける実際の待ち行列 |
| 2-11 | p.46 9〜12L | ・・・point queue（点行列）ともいうが，この場合，待ち行列が上流側の別の交差点まで延伸して先詰まりが生じる現象や，待ち行列末尾の手前から緩やかにブレーキを踏むことで待ち行列長が曖昧になるような減少を扱うことはできない． | ・・・point queue（点行列）ともいう． |
| 2-12 | p.46 ↑10〜8L | 図2-16のvertical queueでは，信号交差点の流入部に対して行列末尾（一番上の車両）と行列先頭（一番下の車両）の道路上の位置をいずれも停止線と考える．図2-17は，その停止線における・・・ | 図2-17は，信号交差点の停止線における・・・ |
| 2-13 | p.47 3〜6L | ・・・が交わると，以降の累積流出交通量DはAに一致して重なった曲線となる．このとき流入交通流率と流出交通流率とが等しいので，交通需要は交通容量に等しいか，小さいことになる．一方，青信号終了時までに曲線AとDが交わらない場合は，・・・ | ・・・が接すると飽和交通流率を超える到着流がない限り，以降の累積流出交通量DはAに一致して重なった曲線となる．このとき交通需要は交通容量に等しいか，小さいことになる．一方，青信号終了時までに曲線AとDが接しない場合は，・・・ |
| 2-14 | p.49 図2-18 | 図2-18を新しいものに差替え | ⇒ p049_2編_図2-18 |
| 2-15 | p.50 1.6.4節 | 節全体の文言の修正（右記のものに変更） 図2-20を新しいものに差替え |
⇒ p050_2編_1.4.4節＆図2-12 |
| 2-16 | p.54 ↑4L | ことがわかる．これを発進損失といい，図中の先頭から3台目・・・ | ことがわかる．図中の先頭から3台目・・・ |
| 2-17 | p.55 ↑1L | ・・・（Gap：車間時間・・・ | ・・・（Gap：車頭時間・・・ |
| 2-18 | p.56 2〜8L | 対向直進車の到着ギャップ・・・しばしば臨界ギャップと呼ばれる． | その判断基準の長さは運転者によって一様ではない。また運転者が直面するギャップの長さも広い範囲にわたってさまざまである。このような状況を定量的に記述する方法の一つとして、図のように、各値より短い秒数で利用されたギャップの数（累積度数）と、各値より長い秒数で利用されなかったギャップの数（累積度数）（一人の運転者が複数のギャップを断念した場合は、そのうちの最も長いギャップ）が用いられる。 この2つの累積度数曲線の交点におけるギャップの長さτは、それより短いギャップが利用された数と、それより長いギャップが利用されなかった数が等しいことを意味し、これを臨界ギャップ（クリティカルギャップ）と言い、ギャップアクセプタンス挙動の特性を表す1つのパラメータとされている。臨界ギャップより短いギャップは全て利用が断念され、逆に長いギャップは全て利用されるとみなすことによって、右折時の遅れの計算の簡略化ができる。 このような考え方は、無信号交差点での従道路からの進入、単路での歩行者の横断、さらには合流（1.8参照）の挙動の記述にも適用される。 |
| 2-19 | p.56 図2-25 | 図2-25を新しいものに差替え | ⇒ p056_1.7.4_図2-25 |
| 2-20 | p.56 1.7.5節の本文記述 と 図2-26 |
p.57 1L：・・・交通流は臨界速度v_c，臨海密度k_cで流れる・・・ p.57 7L： (k_c−k_j) p.57 9L： k_c＞k_1なので |
・・・交通流率時の速度をv_s，密度をk_sとする． ⇒ (k_s−k_j) ⇒ k_s＞k_1なので |
| 図2-26 の右側のQK関係図を新しいものに差替え | ⇒ p.57_1.7.5_図2-26 | ||
| 2-21 | p.58 4-6L | ・・・挙動を表す変数に，「前方ラグ(lag)」と「後方ラグ」がある(図2-28参照)．「前方ラグ」とは合流車両と合流時の本線車両の前方車との車間時間であり，「後方ラグ」とは合流車両と合流時の本線車両の後方車との車間 | ・・・挙動を表す量として，「前方ラグ(lag)」と「後方ラグ」がある(図2-28参照)．「前方ラグ」とは合流車両と合流時の本線車両の前方車との車頭時間であり，「後方ラグ」とは合流車両と合流時の本線車両の後方車との車頭 |
| 2-22 | p.58 図2-27 と 図2-28 |
（新しいものに差替え） | ⇒ p058_1.8_図2-27＆図2-28 |
| 2-23 | p.58↑8〜7L | 織込み交通量とは、・・・のことであり、非織込み交通量とは・・・ | 織込み交通とは、・・・のことであり、非織込み交通とは・・・ |
| 2-24 | p.59 図2-29 | (b)多重織込みの図 | →下側の矢印ペア内「織込み区間」との文言が抜けているので追加 |
| 2-25 | p.60 2章2.1節(1) 本文の4L |
車両重量で与えられる．通常の舗装路面では，・・・ | 自動車総重量で与えられる．通常の舗装路面では，・・・ |
| 2-26 | 同上 7〜8L | ・・・上り坂では，車両重量の勾配斜面方向成分，すなわち重量×sinθが・・・ | ・・・上り坂では，自動車総重量の勾配斜面方向成分，すなわち自動車総重量×sinθが・・・ |
| 2-27 | 同上 9〜10L | ・・・加速抵抗は加速度と重量に比例するが，この重量には・・・ | ・・・加速抵抗は加速度と質量に比例するが，この質量には・・・ |
| 2-28 | 同上 11〜12L | 部品部分の回転モーメント相当分(ΔＷ)も含まれる．車両総重量をＷとすると，ΔＷ/Ｗは・・・ | 部分の慣性モーメント相当分(等価質量ΔＭ)も含まれる．自動車総質量をＭとすると，ΔＭ/Ｍは・・・ |
| 2-29 | 同上 14L | は車両重量が2倍近くに増えたような・・・ | は自動車総質量が2倍近くに増えたような・・・ |
| 2-30 | p.61 図2-30 | 縦軸の単位「kgm」 | →「kgf」に修正 |
| 2-31 | p.62 2L | 自動車の制動性能は制動停止距離で表される。制動停止距離は制動前の速度の2乗に比例し、制動摩擦係数fbに反比例する。 | 自動車の制動性能は、ブレーキ反応後の実際に制動が掛かってから自動車が停止するまでの走行距離（実制動距離）で表される。この実制動距離は制動前の速度の2乗に比例し、制動摩擦係数fbに反比例する。 |
| 2-32 | p.62 7〜8L | ・・・タイヤが水面に浮いて滑走する状態を・・・ | ・・・タイヤと路面の間の水が排水されず，タイヤと路面とが接触しない状態を・・・ |
| 2-33 | p.63 2.2節タイトル | （第7編参照） | ⇒削除（項目番号0-5対応） |
| 2-34 | p.65 2.3.2節 (2) |
本文4L ・・・範囲(視野)は，注視点から視覚5°の範囲で・・・ | ・・・範囲(視野)は，注視点から視角5°の範囲で・・・ |
| 2-※ | 第2編全体 | 第1章 自動車交通流 （1.1節〜1.8節を2つの章として再構成） 第2章 自動車および運転者 第3章 歩行者交通流 |
（第1章の中身の構成を以下のように再編） 第1章 自動車交通流の理論 現行の1.1，1.2，1.5，1.6節 第2章 自動車交通流の実際 現行の1.3，1.4，1.7，1.8節 ※節の順番入替のため，節番号・図表番号，本文中図表引用番号，を修正 第3章 自動車および運転者 第4章 歩行者交通流 |