| 第3編 | |||
| 番号 | 箇所 | 現状 | 修正 |
| 3-1 | p.70 1.1節本文 4～5L |
．．．道路法に基づく政令である道路構造令，および．．． | （項目番号0-5対応）．．．道路法（付録1参照）に基づく政令である道路構造令（付録2参照），および．．． |
| 3-2 | p.74 2.1節本文4L | ・・・区間の道路構造基準が道路構造令により・・・ | （項目番号0-5対応）・・・区間の道路構造基準が道路構造令（付録２参照）により・・・ |
| 3-3 | p.77 2.5節本文6L | 限令，道路運送車両の保安基準および道路交通法で定め・・・ | （項目番号0-5対応）限令（付録3参照），道路運送車両の保安基準（付録4参照）および道路交通法（付録5参照）で定め・・・ |
| 3-4 | p.80 1L | ・・・られている． | ・・・られている．なお，車道上に何車線確保すべきかについては，第6編の3.3節を参照すること． |
| 3-5 | p.80 8L | 路肩は，主として走行上の側方余裕と故障車などの停車スペースとしての機能を持っている． | 路肩は，主として道路の主要構造部を保護すると共に，交通の安全性と快適性に寄与する側方余裕と故障車などの停車スペースとしての機能などを持っている． |
| 3-6 | p.83 ↑12L | 特に以下に示すように平面線形相互の組合せを避けることが望ましい． | 特に以下に示すような平面線形相互の接続関係は避けることが望ましい． |
| 3-7 | p.85 図3-8 | 道路平面線形の説明のための，平面図（XY平面射影図）と平面線形図（曲率図）の対応を示した図 → X軸と曲率図の横軸が対応したようなミスリーディングな図（構造令解説運用にも同じ図が採用）は良くない ⇒ 修正 | ⇒ p85_3編_4.2_図3-8 |
| 3-8 | p.86 図3-9 | 角度を表す「α」を追記 | |
| 3-9 | p.86 8～10L | に加わる遠心力の横方向力がタイヤと路面の摩擦によって与えられる限界を・・・ | に許容される片勾配のもとで加わる遠心力の横方向力がタイヤの横すべり摩擦の限界を・・・ |
| 3-10 | p.87↑11～6L | クロソイド曲線は，曲率（曲線半径の逆数）が曲線長に比例して一様に増大する曲線である．一定速度で車を運転しているとき，一定の速度でハンドルを切れば，曲線長に比例して曲率が徐々に大きくなり，その描く軌跡はクロソイド曲線に一致する．したがって，クロソイド曲線は自動車の走行に適した曲線であるということができる． ここで，Rを曲率半径，Lを曲線長とすると，・・・ |
クロソイド曲線は，曲率（曲線半径の逆数）がゼロの点からの距離（曲線に沿った距離）に比例して一様に増大する曲線である．定速走行中に一定の角速度でハンドルを回すと，もし操舵角と旋回曲率に比例関係があれば，走行距離に比例して旋回曲率が増して，その車両の描く軌跡はクロソイド曲線に一致する． ここで，Rを曲率半径，Lを曲率ゼロの点からの距離とすると，・・・ |
| 3-11 | p.89 6L | ・・・追越車と対向車が走行する距離である． | ・・・追越車と対向車が走行する距離の和である． |
| 3-12 | p.89↑6～5L | ・・・緩いほど良いが，排水設備の設計上，少なくとも0.3～0.5％の勾配を付しておくことが望ましい． | ・・・緩いほど良いが，路面排水のために，ごく小さな縦断勾配を付しておくのが望ましい．この値としては，03～0.5％程度あれば十分である． |
| 3-13 | p90 3L | 普通道路における縦断勾配の一般値 | 普通道路における最大縦断勾配の一般値 |
| 3-14 | p90 18L | ・・・低速車を退避させることにより，・・・ | ・・・低速車を分離して走行させることにより，・・・ |
| 3-15 | p.96 5.2.3節 (1)の①の本文第1段落目 |
平面交差の取付部では，・・・向上させることができる． | →この段落全体を削除 |
| 3-16 | p.96↑20L， 17L |
・・・幅員は3.00mを標準・・・ ・・・低い場合には，2.50mまでの縮小・・・ |
・・・幅員は3.0mを標準・・・ ・・・低い場合には，2.5mまでの縮小・・・ |
| 3-17 | ｐ.98 3L | ・・・交差区域を限定して交錯する交通流を分離すること，・・・ | ・・・交差区域を限定して錯綜面積を小さくしたり交錯する交通流を分離したりすること，・・・ |
| 3-18 | p.98, 5.2.3節（2）のd.項 | d. 一時停止制御する場合は、仮に一時停止標識を見落としても、その道路条件（線形・幅員・交差角・構造など）から、自然に一時停止するような設計をしなければならない。 | d. 一時停止制御する場合は、仮に一時停止標識を見落としても、その道路線形・幅員・交差角・構造や路面標示などから、一時停止する側が従道路であることを明瞭に認識できるように設計しなければならない． |
| 3-19 | p.99 図3-19 | 図中の「正規化交通量」[飽和度」なる記述 図中の「停止線間距離」なる記述 |
→ 全て「需要率」へ置き換え → 「クリアランス距離」へ置き換え |
| 3-20 | p.100 7～9L， 11，12L |
・・・割合(正規化交通量)を求め，・・・最大の正規化交通量（現示の飽和度）・・・（交差点の飽和度）・・・見直す．交差点飽和度を用いて・・・現示の飽和度を用いて・・・ | ・・・割合(需要率)を求め，・・・最大の需要率（現示の需要率）・・・（交差点の需要率）・・・見直す．交差点需要率を用いて・・・現示の需要率を用いて・・・ |
| 3-21 | p.104 図3-23 | 図3-23を新しいものに差替え | ⇒ p104_3編_6.2.2_図3-23 |
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1L 4-5L p.105 12L |
・・・クローバー型，直結型（タービン型など）がある（図3-23参照）． ・・・採用することが多い． ・・・わかりやすいなどの利点がある． |
⇒・・・クローバー型，対向ループ型，直結型（タービン型など），ダブルトランペット型などがある（図3-23参照）． ⇒・・・採用することが多い．ただし出入口で料金収受する場合，料金所が4カ所に分散して効率が悪い欠点がある． ⇒・・・わかりやすいなどの利点がある．[改行] ダブルトランペット型は，三枝交差のトランペット型インターチェンジを2つ接続して四枝立体交差を実現する方式であり，立体交差箇所が2カ所で済むことと料金所を1カ所に集約できることから，わが国の有料道路で広く一般的に用いられてきた．ただし空間を広く使用すること，実際の本線の交差部に対して大きく迂回をしながら1回転以上する方向も存在して運転者にとって方向性を失いやすいこと，などの欠点がある． |
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| 3-22 | p.106 6.3節 | （この節の最後の文） ・・・今後ETC（第6編3.2.2節参照）が普及すれば，ETC専用ランプ（スマートインターチェンジ）により設置間隔を短くできることが期待されている． |
⇒（削除） |
| 3-23 | p.106 文末 | 6.4節の後⇒「6.5 スマートインターチェンジ(スマートIC)」を新規作成 | ⇒ p106_3編_6.5スマートIC （図3-25，図3-26を新規追加） |
| 3-24 | p.108 7.1.3節 本文1～2L |
台風や豪雨などの異常気象時における事前通行止回数は，平成9年度で1年間に6,600回に及んでおり，自然災害の発生による通行止回数も1年間に6,100回となっている． | 台風や豪雨などの異常気象時における通行止回数は，1年間に数千回以上に及んでおり，自然災害の発生による通行止回数も1年間に数千回以上である． |
| 3-25 | p.110 図3-25 p.111 2L |
図3-25 ・・・プロフィルメータ（図3-25参照）・・・ |
⇒ 図3-27 ⇒ ・・・プロフィルメータ（図3-27参照）・・・ |
| 3-26 | p.114 6L および 図3-26 |
トンネル照明の構成は図3-26に示す・・・ 図3-26 |
⇒ トンネル照明の構成は図3-28に示す・・・ ⇒ 図3-28 |
| 3-27 | p.116 10L 及び 7.5.3節 |
(3)換気方式の設定 7.5.3 換気方式の選定 |
(3)換気方式の選定 7.5.3 換気方式の特徴 |
| ⇒ 本文全体を新規内容に差替え 旧図番号3-27(新)図3-29も差替え | ⇒ p116_3編_7.5.3換気方式の特徴 |